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Fabbrica Bugatti Campogalliano cover The Space Passenger

Fabbrica Bugatti di Campogalliano

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La chiusura e l’abbandono della fabbrica di Romano Artioli segna la fine di un sogno che ha animato non solo l’imprenditore modenese ma anche tutto il suo staff e gli appassionati di macchine da corsa di tutto il mondo.

Nel dicembre 2019 ho avuto la fortuna di vedere con i miei occhi la grandezza di questo stabilimento e di ascoltarne la storia. La visita, infatti, organizzata dall’associazione I Luoghi dell’Abbandono, si è svolta sotto la guida di un personaggio d’eccezione, il custode che da 25 anni vive nella foresteria.

Man mano che le sue parole fluivano, il docu-film di questa grande impresa prendeva forma: le gioie, le sconfitte, le competizioni, le persone e, naturalmente, l’EB110.

A seguire, una piccola galleria di immagini scattate quel giorno ma, soprattutto, una storia da non lasciare nel dimenticatoio.

Bugatti: la storia

Il marchio nasce nel 1909 nella tedesca Alsazia (la regione diviene francese solo dopo il termine della I Guerra Mondiale) per volere del milanese emigrato Ettore Bugatti.

Nella sede di Molsheim, la casa automobilistica si fa strada nel panorama internazionale divenendo un modello di raffinatezza e prestanza. Vero e proprio gioiello del segmento luxury cars si distingue per una produzione limitata e pochi grandi modelli come la Tipo 13 Brescia, la Tipo 41 Royal, la Tipo 35 e la Tipo 57S Tank.

La spirale ascendente esaurisce la sua curva nel 1939, anno in cui il figlio del fondatore Jean muore durante un test della Tipo 57. La Seconda Guerra Mondiale vede, poi, l’occupazione e l’acquisizione della fabbrica per mano nazista; solo al termine del conflitto la proprietà ritorna in mani legittime ma la magia sembrava ormai sparita.

Un nuovo stop arriva nel 1955 quando il governo francese requisisce molte realtà imprenditoriali italiane e tedesche, mal viste in Francia. La riapertura, che avviene poco dopo, è in realtà solo una fase di transizione verso la chiusura definitiva del 1963.

Un lungo silenzio accompagna gli anni successivi fino all’acquisto del marchio da parte di Artioli.

Romano Artioli ed il rilancio della produzione

Nel 1987 si apre una nuova era, quella della Bugatti Automobili di Romano Artioli, classe 1932.

La produzione si sposta, quindi, in Italia e, più precisamente, nel distretto dell’automobile modenese, lo stesso che ospita Ferrari, Maserati e Lamborghini. Una culla di conoscenze in cui il nuovo proprietario del marchio affonderà le mani, “rubando” menti e tecniche ingegneristiche.

Le GT e le tecnologie impiegate prendono immediatamente posto nel panorama internazionale conseguendo un successo senza precedenti, un successo però che non basterà a salvaguardare le finanze della SPA.

La ridotta domanda ed i costi importanti intaccano profondamente gli equilibri che mostrano i primi segni di cedimento già nel 1992; Artioli, però, non è ancora pronto a gettare la spugna e così, solo un anno dopo, acquisisce la Lotus.

Nel 1995 la bancarotta bussa ai cancelli e segna nuovamente la fine del sogno.

L’ultimo attore ha messo le mani sul marchio è Volkswagen, il cui intervento lascia diverse “zone d’ombra”, come racconta lo stesso Romano nel video The Forgotten Supercar di Kidston.TV.

La Fabbrica Blu

70.000 mq è il terreno su cui sorge quella che passerà alla storia come la Fabbrica Blu, un complesso di edifici all’avanguardia pensato per offrire la massima efficienza produttiva.

La sua efficienza diviene leggenda e, insieme ad essa, la capacità di offrire un ambiente di lavoro stimolante ed un’esperienza indimenticabile per dipendenti (200 nel momento di maggior splendore) e clienti. Questi ultimi, in particolare, devono aver subito il fascino della hall di circa 17.000 mq coperti.

Il progetto, firmato da Giampaolo Benedini, coniuga eleganza architettonica e praticità, un’impresa tutt’altro che scontata per ambienti come il Centro Ricerche e Sviluppo, il Reparto Motori o il Centro Direzionale.

EBB110

Concludiamo questo excursus con un’ultima tappa, la EBB110, l’auto che da Campogalliano ha conquistato il mondo.

Poco dopo l’acquisizione del marchio il team inizia immediatamente a lavorare su un V12 da 3.5 litri, già pronto per le prove su strada nel 1989. I numeri del motore in breve: 412 Kw di potenza, 560 cavalli, 4 turbine IHI, 5 valvole per cilindro.

Il debutto ufficiale avviene due anni dopo con la messa a punto della carrozzeria e del telaio monoscocca in fibra di carbonio, un primato assoluto su scala globale.

Alcuni nomi da ricordare legati alla Gran Turismo in questione:

  • Paolo Stanzani, capo progettista fino al 1990, già direttore tecnico di Lamborghini;
  • Nicola Materazzi, sostituisce alla direzione tecnica Stanzani portando con sé le precedenti prodezze di ingegneria che hanno portato al lancio della Stratos e della Ferrari F40;
  • Marcello Gandini, 1° designer, presto accantonato per l’eccessiva vicinanza alle linee Lamborghini;
  • Giampaolo Benedini, che abbiamo già conosciuto nei panni di architetto, viene chiamato a “graziare” gli spigoli della proposta di Gandini.

Nel 1991, quando il veicolo viene presentato, riscrive 4 record mondiali: l’accelerazione più rapida da 0 a 100 (3,3 secondi), la velocità massima più alta per un’auto sportiva alimentata a benzina (350 km/h), l’auto di serie più veloce del mondo e l’auto di serie più veloce del mondo su ghiaccio.

E’ bastato un modello, questo, perché il nome di Romano Artioli entrasse nel firmamento dei grandi dell’automobilismo e non lo lasciasse più.

7 Comments

  1. Molto interessante; mio marito è nel mondo delle auto d’epoca e anche io ne subisco il fascino, inevitabile. Pensare che un luogo del genere sia abbandonato è molto triste, soprattutto ripercorrendo la storia di questo marchio

  2. Un bellissimo articolo che racconta la storia e il declino di un mito. Un vero peccato che la fabbrica sia abbandonata, avevo sentito dire che qualche azienda di moda se ne era interessata ma poi non se ne è fatto nulla. Meno male che ogni tanto qualcuno la fa visitare per non dimenticare cosa è stato quel luogo

  3. Non sono un’appassionata di auto e anzi, ci capisco proprio poco, ma trovo un vero peccato che degli spaccati di storia come questi vengano abbandonati. Io mi auguro sempre che qualcuno prima o poi si possa occupare del restauro e riqualificazione e li faccia diventare splendidi musei di cui vantarsi.

  4. Interessante. Ultimamente ci stiamo interessando molto al turismo industriale e alle esplorazioni Urbex – questo posto sicuramente rientra in quest’ultima categoria. Speriamo che trovino una soluzione per evitare il degrado totale!

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